Por Carlos Mojica, Especialista de la División de Transporte*
La industria del automóvil está evolucionando rápidamente y parece cuestión de tiempo antes que las tecnologías hibridas y eléctricas se desplieguen masivamente en América Latina. En el caso del transporte público, la región está en deuda de iniciar a incorporar flotas de buses con tecnologías limpias. Sin embargo, este paso depende principalmente de las empresas de transporte quienes usualmente son los dueños de los buses.
Autobuses
Con el objetivo de generar confianza en las tecnologías limpias y probar su rendimiento, el BID y la Clinton Climate Initiative realizaron una serie de pruebas de buses híbridos y eléctricos en cuatro ciudades de la región (Río de Janeiro, Bogotá, Sao Paulo, Santiago de Chile). Medimos emisiones y consumo energético de 17 buses sometiéndolos a 30 horas bajo condiciones reales de manejo. Probamos tres tipos de tecnologías limpias y la tecnología diésel como punto de referencia.
Los resultados fueron muy interesantes:
¿Encontramos reducciones en emisiones directas del tubo de escape?
Sí. Los resultados variaron por ciudad pero en todos los casos el desempeño de emisiones fue mejor para los buses híbridos en paralelo que para los buses diésel tradicionales. En la Figura 1 vemos la comparación de reducción en emisiones de CO2 y emisiones contaminantes. En promedio las tecnologías de buses híbridos en paralelo registraron 26% menos emisiones de CO2 que las tecnologías diésel estándar. La reducción de demás contaminantes del aire varía entre el 62% y el 80%. Los buses eléctricos de baterías no se incluyen en este cuadro porque no producen emisiones directas.
Figura 1: Reducciones en dióxido de carbono y emisiones contaminantes
Figura 1
¿Encontramos reducciones en el consumo de combustible y energía?
Sí. Al igual que en el caso anterior, los resultados varían por ciudad pero en todos los casos la eficiencia de los buses híbridos en paralelo y los buses eléctricos de baterías fue mayor que en los buses diésel. En la Figura 2 vemos que el consumo de combustible de los buses híbridos en paralelo fue 31% más bajo que el bus diésel. Así mismo, obtuvimos un 77% mayor eficiencia en el consumo energético entre el bus eléctrico de baterías y el bus diésel. Estas proporciones se mantuvieron en rangos similares cuando analizamos el consumo energético por pasajero.
Figura 2: Comparación de consumo de combustible y energía
Figura 2
¿Y entonces, es rentable para una empresa de transporte comenzar a operar estos buses?
En algunos casos, sí. Una empresa tomará la decisión de adquirir buses de nuevas tecnologías en la medida en que su operación sea más rentable que el diésel y que exista cierto nivel de confianza sobre su desempeño. Varios factores claves como el costo de los vehículos, el combustible, la energía eléctrica, el esquema de remuneración y las alternativas de financiación varían de ciudad a ciudad y pueden hacer más o menos rentable una operación.
Sin embargo, hay ejemplos de ciudades como Bogotá donde se están gestando las condiciones necesarias para un despliegue masivo de buses de tecnología limpia. La ciudad recientemente firmó el Decreto 477 de 2013 mediante el cual promueve el mejoramiento tecnológico del transporte público y se plantea la meta de operar 790 buses limpios (aproximadamente el 8% del total). Las empresas operadoras que consideren incorporar estos buses en Bogotá verán condiciones favorables comoreducciones arancelarias, acceso a líneas de crédito concesional y alianzas con ensambladoras locales que pueden bajar el costo final de los buses.
Las tecnologías limpias son una alternativa real para mitigar los efectos del cambio climático. En un escenario donde se reemplacen 30.000 buses diésel por híbridos y eléctricos, podemos reducir hasta 3.3 Millones de Toneladas de CO2 y ahorrar 300 Millones de galones de combustible en 10 años. Sin embargo es necesario comenzar a crear las condiciones a nivel local para lograr un despliegue masivo.
Esta columna fue originalmente publicada en el blog Blog Ciudades Emergentes del Banco Interamericano de Desarrollo BID